【汽车人】施泰德被处缓刑,“排放门”余波不绝
【汽车人】施泰德被处缓刑,“排放门”余波不绝
“排放门”的影响,波及到今天,甚至延伸到2030年,直到大众汽车转型新能源成功为止。
作者丨孟华
(资料图)
编辑丨田草
出品丨汽车人传媒
在大众汽车“排放门”几乎被公众遗忘的时候,当地时间6月27日,前奥迪CEO鲁伯特·施泰德被德国慕尼黑地区法院判处21个月缓刑,罚款110万欧元。
今年5月,他的律师团队就已经和检方达成交易,以后者有限认罪为代价,避免了1-2年的实刑。此时,距离他被捕已经过去了5年。
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幕后大佬抛出替罪羊
这5年,施泰德当然没有全程呆在监狱候审。
施泰德2018年6月18日被捕,10月31日被保释出狱,在奥格斯堡的监狱里蹲了135天。虽然检方以“串供风险”逮捕了这位大众汽车高管,但他在36小时内,就与检方达成协议“配合作证”。他所拒绝的,是在作证时认罪。对检方而言,这不算“有效作证”,让他的保释一波三折。
比施泰德倒霉的是奥迪研发主管沃尔夫冈·哈茨,他足足被拘留了9个月。后者也与施泰德同案宣判,两年缓刑,40万欧元罚款。
如此之长的拘留时间显示,无论是施泰德,还是哈茨,既没有揽罪上身,也没有诿过于公司。这对两个明显处于“囚徒困境”的前高管而言,几乎是最明智的辩护策略。
对不配合的嫌疑人,用足“拘留性调查”时限,是德国检方的老手段。即便施泰德本人建议大众集团将自己免职,幕后大佬们也担心施泰德“顶不住”,一度要求律师团火速将其捞出来。
但他们很快发现,如果施泰德出来过早(说明他自己的律师达成了控辩交易),反而对公司内的一些高层脱罪不利。而大众汽车公司彻底与文德恩、施泰德脱钩的标志,并非免职,而是2021年大众汽车宣布,将就“排放门”一案向文德恩和施泰德索赔。
无论数额如何,这两位当然赔不起。此事也没有实际推进。这意味着他们无论被如何定罪,都不会得到公司的支持。值得一提的是,索赔是监事会做出的决定。
这些大佬显然不包括在文德恩辞任后被火线任命为CEO的马蒂亚斯·穆伦。他直言“不喜欢那些干涉我工作的政客们”,因此被下萨克森州经济部长批评为“缺乏对局势的敏感性”。他专职应对气势汹汹的美国人、愤怒的柴油车车主、不满的投资者、不安分的工会、难以捉摸的政府官员……作为收拾烂摊子的奖赏,他被迫在2018年下台。
谁是大佬?他们并非一群躲在帷幕后面的俱乐部成员,甚至不是固定的人。
在迪斯多次与工会代表发生冲突之后,趁他访美而开会密谋协调立场、迫使其下课的监事会成员,就是大佬们的白手套。这些利益方包括皮耶希、保时捷两大家族、工会和下萨克森政府。
公众最喜欢看的是古老家族对阵大企业的斗争戏码。但是很遗憾,两大家族对大众集团的影响力,自从皮耶希在与文德恩的争斗中落败而意兴阑珊后,就已经走下坡路了。工会和州政府才是主导方。
历任CEO必须取得他们的欢心,才能持续履职。穆伦、迪斯,都因各种古怪理由,在任期中间走人。同理,他们也能拯救落魄的高管。
时任大众CEO的文德恩,因“健康状况不佳”,检方决定将逮捕、调查、审判一条龙活动无限期搁置。这样看来,施泰德和其他几个研发线高管成了牺牲品,而施泰德是他们中间职位最高的。
这简直是笑话,如此耗时漫长、知悉范围庞大的集团式主观恶意作弊,居然没有一个真正的决策者接受惩罚。
美国的指控过程也很克制,美国联邦司法部环境和自然资源局的检察官们,只要求对大众品牌开发主管、发动机研发主管、质量管理和产品安全主管等技术类高管,实施自然人起诉。
这个脏活约定由德国人来干,可能是作为大众汽车继续整体存续的代价。而德国检方实际执行的时候,名单进一步缩减到4人。
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“排放门”刺激了新能源
“排放门”一案,大众汽车损失最大的市场是美国。
大众汽车经历四次和解,分别与美国政府两次和解,与环境保护署、关税和边境保护局等机构和解,以及与车主和解。大众汽车用于赔付、回收产品、设立“生态修复信托”总计超过260亿欧元。有人认为,大众汽车因此事直接和间接损失约为330亿欧元。
其实,如果加上叠加效应和品牌商誉、公众形象折损,大众汽车的损失远不止这些。这件事也导致了大众汽车的柴油乘用车产品线近乎整体消失,取而代之的是激进的新能源投资。“排放门”的影响,其实波及到今天,甚至延伸到2030年,直到大众汽车转型新能源成功为止。
好消息是折腾到现在,似乎他们愿意给现任CEO奥博穆一些时间,以及相当的决策权。我们看到,今年上半年,上台初以温和面目示人的奥博穆,一会儿雷厉风行地解雇子公司高管,一会儿投下数十亿元人民币给中国项目。
哪一个领导人都希望有作为,都不希望做傀儡,但也得有机会、有授权。这不是强硬或者怀柔能解决的问题(迪斯就很强硬),而是要在合适的时机出现。这听上去有点宿命论的意味,但实际上就是如此。
奥博穆面临的真正考验,是在两三年后,在他主抓的几个大项目即将看到成果的时候。而大众汽车治理体制的集中,并不体现在旗下各品牌运营权的上收,而表现为CEO拥有什么样的权力。在当前体制下,“排放门”这种事,没有可能性。
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本质是公司治理失控
“排放门”的本质,并非几个独走的高管,或整个管理层试图完成高难度KPI而犯下大错。掌握战略资源投向和核心高管人选的大佬们,把手伸得太长,掺和到公司的日常运营当中,经常指责、打压甚至围攻CEO为首的职业经理人,才是问题所在。
就露出的只言片语,外界也很容易感受到被折磨得疲惫的CEO们的愤懑之情。这很像中国足协内的各路神仙与外聘主教练之间的关系。
这个时候,当事高管很容易被指斥为沟通能力不行(迪斯就被指责这一点)。很奇怪,当初就任品牌管理委员会CEO的时候,沟通能力上佳。一旦就任集团CEO,并度过职业蜜月期之后,沟通能力就掉下去了。
这绝非能用外行指导内行所能涵盖的。大佬们不肯放手,而且大佬之间的利益也不一致,让管理层无所适从。更糟糕的是,他们的利益和公司利益也不一致。如果扛不住压力,很容易令公司治理失控。
“排放门”不是合规问题,而是板上钉钉的大规模撒谎、串谋和作弊。技术性合规问题,哪怕商誉影响得再厉害,除了在美国,基本上不会遭到如此严厉的惩罚。而中国车企登陆美国部署本地产能的可能性,几年内不用考虑,倒也省了麻烦。
中国车企(国企)的治理结构,没有一个类似于2015年的大众汽车,因为都有上级主管部门掌舵。措施可能失误,但明目张胆谋私利而不顾公司死活的,一个都没有。
而民企、新势力,创始人基本都还在亲自掌握权力。民企一代都从血与火的考验中挺过来的,可能犯保守或激进的路线错误,但无须担心大权旁落、公司内斗导致翻车。值得注意的是,很多民企二代已经开始逐渐介入管理(空降或从基层升任)。
一代如何衡量二代的能力,如何用长效制度维护公司治理架构,是需要一些战略思考的。如果二代控不住盘,无疑是风险点。他们未必能捅出“排放门”那么大的娄子,但根子都差不多。
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